Rover 2000

Sicherheit ernstgenommen !

Zu den bemerkenswerten Neukonstruktionen des Automobiljahres 1964 (es begann im September mit der IAA) gehört der Rover 2000. Sein Hersteller rechnet zu den ältesten und traditionsreichsten Marken Englands - und vielleicht gerade deswegen fühlte man sich in Solihull verpflichtet, mit einer besonders fortschrittlichen Konstruktion aufzuwarten. Rover hat sich mit diesem neuen Modell reichtlich Zeit gelassen. Fünf Jahre lang wurde konstruiert, gebaut, probiert und geändert, bis der 2000 seine endgültige Form erhielt - womit nicht unbedingt sein Äußeres gemeint ist, über das durchaus verschiedene Urteile herrschen.

Der 2000 ist, wie die Typenbezeichnung schon sagt, ein Zweiliter-Wagen, der in seinen Dimensionen und in seiner ganzen Auslegung in Deutschland etwa im BMW 1800 eine Parallele hätte.

Drei bemerkenswerte Details

Es sind eigentlich drei konstruktive Details, die dafür sprechen, daß dieses neue englische Auto als die wesentlichste aller Neuschöpfungen des Modelljahres gelten kann:

- die hier erstmals angewandte Art des Karosseriebaus

- die recht ungewöhnliche Radführung und

- der Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle, bei dem die günstige Form der Verbrennungsräume nicht durch die schräge Anordnung der Ventile, sondern durch konkav gewölbte Kolbenböden erzielt wird, wie sich das sonst nur bei Dieselmotoren findet.

 

Die Karosserie besteht aus einem sogenannten "Basiskörper", einem tragenden Gerippe aus Stahlblech-Kastenprofilen, zu dem die Bodengruppe, der Windlauf, Tür- und Fensterpfosten und die Innenwände des Gepäckraumes gehören. An dieses sehr drehsteife Gerippe werden die Teile des Fahr- und Triebwerkes montiert. Daneben ist das Gebilde vollkommen betriebsfähig und kommt in die sehr gründliche Fahrerprobung, der jeder Wagen unterzogen wird. Erst nach deren Abschluß werden die einzelnen Schalen der Karosserieaußenhaut mit jeweils wenigen Bolzen montiert und die Innenausstattung eingebaut. Der Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, daß nach dieser Endphase das Auto hundertprozentig fertig ist.

 

Was das Fahrwerk betrifft, so hat der Rover 2000 für die Hinterräder eine Doppelgelenkachse - auch "De Dion-Achse" genannt. Man hat verschiedene Arten der Einzelradfederung erprobt, kam aber stets zu dem Ergebnis, daß nur die Doppelgelenkachse die gute Bodenhaftung der Einzelradfederung und den geringeren Reifenverschleiß der Starrachse vereinigen kann. Die Konstruktion ist zwar recht aufwendig, aber die Fahreigenschaften sind dann auch danach!

 

Der Motor ist ein "quadratischer" Vierzylinder, das heißt, Hub und Bohrung sind sich mit je 85,7 mm gleich.

 

Bei einem Dichtungsverhältnis von 9,0:1 leistet der Motor bei 5000 U/min 90 PS. Das ist nicht übermäßig viel, und man trägt sich bei Rover mit der Absicht, in Kürze mit einer sportlichen Version mit zwei Vergasern auf den Markt zu kommen - wie sie ja bei dem zuvor zitierten "deutschen Parallelfall BMW" in Form des 1800 TI mit 110 PS auch schon vorhanden ist. Das maximale Drehmoment des Rover-Motors liegt bei 2750 U/min und beträgt ansehnliche 15,7 mkg.

 

Wichtige Gesichtspunkte

 

Im Gegensatz zu vielen Automobilfabriken, deren Streben nach der so gern zitierten "inneren Sicherheit" sich im Anbringen einiger Polsterwülste am Armaturenbrett und einem Lenkrad in Schüsselform erschöpft, hat man sich bei Rover mit diesem Gebiet offensichtlich sehr ernsthaft beschäftigt. So hat dieses neue englische Auto keine Lenksäule im hergebrachten Sinn mehr. Das Lenkrad ist an einem Stahlblech-Arm gelagert, der an seinem oberen Ende mittels einer Klemmschraube gehalten wird. Diese wiederum kann durch ein bequemes Handrad gelöst oder angezogen werden. Auf diese Weise ist eine einfache Höhenverstellung des Rades in Grenzen von ca. 80 mm möglich. Vom Rad führen zwei kurze, durch ein Universalgelenk verbundene Wellen zum Lenkgetriebe, das an der motorseitigen Spritzwand sitzt. Ganz abgesehen davon, daß ein frontaler Schlag kaum bis zum Lenkgetriebe vordringen kann, würde in einem solchen Fall die zweigeteilte kurze Verbindung einfach zusammenklappen.

 

Auch bei der Gestaltung des Innenraumes wurden Gesichtspunkte der Sicherheit weitgehend berücksichtigt. So liegen vor den Knien der Personen auf den Vordersitzen bis in den Fußraum reichende Behälter, die unten an einem Scharnier gelagert und an ihrer Vorderseite stark gepolstert sind. Diese Behälter aus Kunststoff sind nicht nur sehr fassungskräftig, sie stellen auch einen höchst wirksamen Aufprallschutz dar.

 

Der Rover 2000 ist an allen Rädern mit Dunlop-Scheibenbremsen ausgestattet, ein Unterdruckservo gehört zur Serienausstattung.

 

Vier Einzelsitze

 

Recht originell sind die Sitze der viertürigen Limousine. Sie sind nämlich als Einzelsitze aufgefaßt und schalenförmig gepolstert. Es ist zwar möglich, nach Einklappen der Mittelarmlehne im Fond drei Personen unterzubringen - die mittlere muß aber gewissermaßen "auf der Besuchsritze" thronen, was diese Plazierung zum Kurzstrecken-Notbehelf macht. Dafür sind die vier regulären Sitze umso komfortabler. Ganz fein ist der von Rover im eigenen Haus entwickelte Liegesitzbeschlag; mit einem langen und sehr griffgünstig angeordneten Klemmhebel läßt sich die Rückenlehne stufenlos in jedem beliebigen Winkel festsetzen.

 

Brillante Fahreigenschaften

 

Der Rover 2000 wird nur mit Dunlop SP oder Pirelli "Cinturato"-Reifen geliefert. Sie sind hier Konstruktionselement der Radführung und Federung. Die Rover-Leute sagten offen, sie hätten die Konstruktion dieses Autos "bei den Reifen begonnen". Daß dieses Auto wirklich "konstruiert" ist, merkt man schon nach wenigen Kilometern Fahrt. Die Federung ist bemerkenswert gut, Kurven- und Straßenlage beinahe schon sensationell. Ich habe während der Zeit, zu der mir ein Rover 2000-Prototyp für Fahrversuche zur Verfügung stand, einiges versucht, um schwache Stellen im Fahrverhalten zu finden. Es ist mir nicht gelungen.

 

Die mit rund 1200 kg durchaus nicht leichte Limousine beschleunigt in 10,0 Sek. von 0 auf 80 km/h, ist in 15 Sek. auf 100 und in 28 Sek. auf 130 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei ca. 163-165 km/h, der Verbrauch bei einem Tempo von 105 km/h bei 10,2 l/100 km. Das Auto fährt sich ungemein leicht, wozu das sehr gut schaltende Vierganggetriebe mit kurzem Mittelschaltknüppel viel beiträgt.

 

Wenn man sich die originelle Führung der Vorderräder ansieht, fragt man sich unwillkürlich, wozu hier wohl alles aus dem Weg geräumt worden ist, wo doch der Zweilitermotor wahrhaftig nicht viel Raum beansprucht. Die Antwort lautet: bei Rover denkt man daran, den 2000 eventuell in gar nicht so ferner Zukunft wahlweise mit einer Gasturbine an Stelle des Vierzylindermotors auszustatten. Die Turbine selbst ist heute serienreif - das hat u.a. auch die eindrucksvolle Fahrt des Rover-BRM beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans bewiesen.

 

Anläßlich meines Besuches in Solihull unmittelbar nach der IAA hatte ich Gelegenheit, mit einem Gasturbinen-Prototyp ein Stück zu fahren; mit dem Auto kann man sich ohne Furcht in den Straßenverkehr begeben - die wenigsten Leute kämen überhaupt auf den Gedanken, daß unter seiner Motorhaube etwas anderes als ein Kolbenmotor sein könnte.

Olaf v. Fersen

Frankfurter Neue Presse / Deutschland Januar 1964

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